Форум » "Вопросы???" » ISPS и все с ним связанное » Ответить

ISPS и все с ним связанное

Rust: Не так давно вступивший в силу ISPS Code по прежнему вызывает много вопросов в плане его практического применения. Открывая новую тему приглашаю всех заинтересованных обсудить эти вопросы. В частности: - практика применения в африканских и других малоцивилизованных портах. - практика в США. - замечания, полученные на веттингах, внутренних и внешних аудитах. - известные случаи задержания судов (PSC) на база ISPS несоответствий. - записи и журналы, ведущиеся на судне. - тревоги и учения, проводящиеся на судне.

Ответов - 4

Werner: Про практику ISPS в Африке сказать ничего не могу, так как туда не ходил с того момента как вступил в силу кодекс ISPS. А про Штаты могу поведать многое. Работаю на "Американо-Карибской" контейнерной линии в течении 3-х лет. Все наверное знают что сам кодекс состоит из двух частей А и Б. часть А-обязательна для всех судов, часть Б-только для судов в территориальных водах США. Не смотря на то что каждое судно имеет свой Security Plan, судно обязуется выполнять и требования части Б кодекса ISPS. Про проверки Американской Бериговой Охраны могу сказать следущее: В основном плановая проверка производится группой из 3-5 человек, обезательно производится беседа с Капитаном и Лицом ответственным за Охрану Судна, записи: DOS, Security Drill reports, Security Equipment Maintenance Records и теде. Типичные вопросы: Gangway Procedures, Security Breach, Security Incident, CSO and ACSO, Procedures during various Security Levels и так далее, затем инспектор проходит по палубе, проверяют в основном маркировки Restricted Areas, так же задает вопросы членам экипажа, которые попались "под руку". По поводу поводу pre-arrival security notification: В Штаты дается за 96 часов до прибытия в порт, или за 24 часа если переход судна меньше 96 часов. Исправления к нотису даются не менее чем за 12 часов до прибытия в порт. Дополнения/изменения даются в случае если например имеются какие то изменения в Опасном грузе, если ETA изменилось более чем на 6 часов. В Нотисе указывается не весь опасный груз, а только так называемый CDC - Certain Dangerous Cargo, к нему относятся классы: 1.1; 1.2; 1.5D; 2.3; 5.1; 6.1; 7. Для нотисов используют Штатовскую форму в формате Microsoft Infopath, Есть множество альтернатив, каждая компания, предоставляющая услуги элекронной почты для судов, так же имеют специализированные программы для подачи Нотиса, я встречался с двумя одна принадлежит фирме XANTIC, другая TELAURUS. Теперь мои замечания: ходил на судне, которое заходит в 2 Американских порта на Карибах: Сан Хуан и Сент Томас, согласно правилам, я должен дать нотис не меньше чем за 24 часа до прибытия, но так как переход между этими двумя портами в среднем состовляет 4 часа, то нотис на Сент Томас, я должен давать еще до прибытия с Сан Хуан и исправить не позднее 12 часов. Как это можно сделать если я не знаю какой опасный груз мне будут грузить, поэтому приходится нарушать правила, давая исправления к нотису после отхода из порта. Пока претензий со стороны властей не было. Вот вроде все что хотел сказать, если будут вопросы по штатам, задавайте.

Rust: Добрый день Спасибо за ваш пост и информацию по штатам. Сам я, к счастью, туда не хожу. Позволю себе несколько комментариев/вопросов: Таки код состоит из 2 частей, А и Б, но обе обязательны для всех судов, что за часть для территориальных вод сша я не знаю - не просветите? DOS - настаивают ли пиндосы на заполнении, даже если на берегу и на судне marsec 1? Есть ли проблемы при отсутствии DOS из портов других стран, где на судне и на берегу был marsec 1? Надо ли указывать в CDC вещества, подпадающие под указанные классы, но являющиеся не грузом а частью судового снабжения? Где-то слышал, что при подходе к некоторым портам миль за 12 до берега на судно (танкер) садится военизированная охрана с оружием и контролирует мостик/машину до самой швартовки - подтвердите/опровергните? Как там нынче с увольнением на берег? В качестве обмена опытом: на последнем Intermediate External Audit инспектор указал на пункт 13.5 части Б: 13.5 The objective of drills and exercises is to ensure that shipboard personnel are proficient in all assigned security duties at all security levels and the identification of any security related deficiencies, which need to be addressed. До этого в записях учений уровень безопасности не указывался, соответственно, так как судно работало под уровнем 1, то и учения проводились под уровнем 1. Теперь пишем на учениях также уровень 2 и 3.

Werner: Rust пишет: Таки код состоит из 2 частей, А и Б, но обе обязательны для всех судов, что за часть для территориальных вод сша я не знаю - не просветите? Простите, не так выразился. Часть B - Guidlines regarding the provisions of chapter XI-2 of the Annex to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended and part A of ISPS Code. То есть на его основе создаются Security Plan судовой и портовых сооружений. Судно должно следовать процедурам, описанным с SSP. Когда судно в территориальных водах США не смотря на то что на судне есть подтвержденный классом SSP, судно обязуется выполнять и все требования части B. По крайней мере такая мысль присутствует в 33CFR.Rust пишет: DOS - настаивают ли пиндосы на заполнении, даже если на берегу и на судне marsec 1? Есть ли проблемы при отсутствии DOS из портов других стран, где на судне и на берегу был marsec 1? В зависимости от Порта. Скажем Палм Бич во Флориде требует DOS только для пассажирских судов, судов умеющих CDC на борту. То есть если на судне нет опасников и судно не пассажирское PFSO только покрутит пальцем у виска если вызовешь его подписывать DOS. В других портах PFSO подписывал DOS на 3 месяца. По поводу докапываются или нет если нету DOS с других иностранных портов, могу сказать что нет. Был на линии один порт на Доминиканской Республике, там PFSO никто не знает в лицо:) естественно DOS не подписывал. Rust пишет: Где-то слышал, что при подходе к некоторым портам миль за 12 до берега на судно (танкер) садится военизированная охрана с оружием и контролирует мостик/машину до самой швартовки - подтвердите/опровергните? Про военизированный конвой не слыхал, сам на танкере не работал, тем более в Штатах. На нас пиндосы садились иногда, но для плановой проверки 3-4 мили от берега. Ложились в дреф и они уже там в свое уговольствие строили весь экипаж. Rust пишет: Как там нынче с увольнением на берег? В каждом порту выписывается пропуск для каждого члена экипажа. Вот с этим пропуском и Shore Pass'ом можно идти куда хочешь без проблемм. За дополнения ваши спасибо!!!


Werner: Rust пишет: Надо ли указывать в CDC вещества, Не надо, заявляется только груз согласно DCM (Dangerous Cargo Manifest)



полная версия страницы